Dickes Mädchen, Teil 1:

Modell: Suzuki GT 250 A
Baujahr: 1976
Leistung: 20 kW
Motor: Zweizylinder Zweitakter
Laufleistung: um 10.000 Km, der Tacho wurde jedoch erneuert.
Vorbesitzer: unbekannt (neuer Fahrzeugbrief mit einer Eintragung)

Kawasaki ER 5, 1999

(NummER 5 lebt...)

Gar jämmerlich sah sie aus, die Kleine, als sie zu mir kam: Die Stirn zerdeppert, der rechte Hinterschenkel verschrammt, dreckig und vergammelt hatte man ihr eine Sehne abgerissen, sowie Herz- und Hirnfunktion außer Betrieb gesetzt. Sie war "klinisch tot".

Glücklicher Weise kann man Maschinen wieder beleben. Die kleinste und Jüngste in der Sammlung ist eine Kawasaki ER 5 des Baujahrs 1999, die nach einem Sturz keinen Drehzahlmesser und nur noch einen verschrammten Tacho hatte, deren Schalldämpfer verschrammt war; sowie Vieles dreckig und vom Rost befallen. Sie hatte bei ihrer Besitzerin nach einer Fahrt in die Vogesen nach einem Riss des Gaszuges den Dienst quittiert. Neben dem gerissenen Gaszug war eine komplett aufgeblähte (wartungsfreie) Batterie zu entdecken, von einem Zündfunken fehlte jede Spur.

Genaues Vermessen und penibles Suchen brachten Gewissheit:

Der Regler hatte sich nach einem Kurzschluß verabschiedet und lockere 40 - 50 Volt von der Lichtmaschine direkt auf Batterie und CDI losgelassen. Regler/Gleichrichter = 100 Euro, CDI = 400 Euro, Batterie = 80 Euro, au weia. Nun - ein Regler/Gleichrichter fand sich von einer GPX 600 R in meiner Kramkiste, eine günstige CDI gab's übers Internet und die Batterie von der GPX 600 R passte, wenn man die (sinnlose) Abdeckung wegließ. Zwar passte der Regler, weil größer, nicht an den Platz des alten, außerdem musste Freund Erwin aus den Überresten des defekten ein Kabel fertigen, weil das System beim GPX - Regler genau umgekehrt gesteckt wird, aber letztendlich war alles o.k. und - es funkte. Gaszug und LiMa - Deckel - Dichtung gabs für 33 Euro (schluck !) vom Freundlichen. Natürlich frisches Öl und zwei neue Kerzen (nur mit "SpezialFingerzwischenKerzeundSchlauchVerdrehschlüssel" möglich) Nach wenigen Versuchen blubberte der kleine Twin los. 

Ich war begeistert - bis er nach einer Weile Blubbern plötzlich inkontinent wurde. Er tropfte. Sicher ein Schlauch, dachte ich, doch leider: Zwischen den Kühlerlamellen und dem Lüfterrradgehäuse hatte sich unbemerkt ein Splitt-Steinchen eingeschlichen und langsam aber sicher in die Lamelle gearbeitet. Kaum war Druck auf der Leitung - schon lief's raus. Ein neuer Kühler von Kawasaki = 400 Euro, um es kurz zu machen: Eine halbe Dose Radweld - Kühlerdicht tat es auch. 

Die Instrumente kamen aus CNC - gefrästem Aluminium von Tante Louise, den Anschluß besorgte Erwin (Größten Respekt, ich kann nicht einmal einen Schaltplan lesen) mit sauberen Lötverbindungen und Schrumpfschläuchen absolut professionell mit den Original - Steckern und - alles funktionierte. Die neuen Instrumente mit der auf Hochglanz polierten Nachrüst-Lampe sehen einfach nur geil aus, viel besser als das Original. 

 Kawasaki GPX 600 R, 1988

Dieses Motorrad verstaubte in einer Scheune, ihr ehemaliger Besitzer hatte sich in die Ferne begeben und einen Kumpel beauftragt, sich der GPX zu entledigen. Ein übles Motorengeräusch störte allerdings die sonst unter dem Staub erkennbare Harmonie, aber wo ein Wille ist...

Kurz vor dem Urlaub konnte ich den Verkäufer doch von meinen Preisvorstellungen überzeugen und wenig später stand die knallrote Schönheit auf dem moppedsammler - Transporter.

Nachdem die ganze Maschine zerlegt war, ging es an den Motor. Motoren-Profi Erwin entdeckte schnell die Ursache für das böse Knattern im Ventiltrieb: Nockenwelle und Schlepphebel von Zylinder 2 zeigten böse Laufspuren. Glücklicherweise stand noch ein Motor in der Garage, zwar von einer 600er GPZ, aber nach einem kurzen Anruf beim freundlichen Kawasaki - Händler war klar: In diesem Bereich sind die Motoren identisch. Kurzerhand wanderte so die Einlassnockenwelle nebst einem guten Schlepphebel vom Ersatzteilspender in "die Rote" wie wir sie der Einfachheit halber genannt haben.

Nach genauer Begutachteung und Aufbereitung aller Teile war klar: Das wird wieder ein bildschönes Original, das der perlweißen in nichts nachsteht, die kleine Deutschland-Flagge des hiesigen Modells inbegriffen.

Okay okay, wenn Ihr so genau hingeschaut habt, gebe ich es zu: Die Cockpitscheibe stammt vom US - Modell, denn nur das hatte den "Ninja" - Schriftzug.

YAMAHA XTZ 750 SUPERTÉNÉRÉ 1995

Big Enduro

"Ich brauche ein Motorrad - eins das fährt und nicht nur Geld kostet !"

Mit diesen Worten überraschte mich ein Kollege, von dem ich zuletzt gedacht hätte, dass er sich mit seinem Probelm an mich wendet. Vor ein paar Jahren hatte er sich die XTZ 750 zugelegt, immer wieder Geld reingesteckt, eine ganze Menge sogar, und jetzt macht sie keinen Mucks mehr, bzw. man kann die Batterie leerorgeln, aber die Ténéré will nicht mehr anspringen. Er wollte ein anderes Motorrad und die XTZ nur noch loswerden.

Ich fand eine schöne BMW K 75 für meinen neuen Freund und bekam die defekte Ténéré. Was ein Riesentier er da vom Hänger lud, dazu noch einen Satz Hepco-Becker, war schon beeindruckend. Der Zustand der Maschine leider weniger. Verdreckt, zerkratzt, rostig und geschunden und "klinisch tot", eine Kompressionsmessung ergab 0,5 bar, der Kompressionsdruck kam durch den abgebauten Wasserschlauch heraus, der alles enthielt, nur keinen Tropfen Wasser mehr.

Was war geschehen ?   

Analyse:

Der Reihenfolge nach ergab sich im Rahmen der Demontage folgendes Bild:

Zunächst wurde vom Edelbastler ein scottoiler montiert. Letzterer wird via Unterdruck gesteuert, damit er nicht permanent ölt, sondern nur wenn der Motor läuft. Diesen Unterdruck holte sich Bastelwastl vom Synchronisationsnupsi des linken Zylinders, indem er dort den Schlauch abzog, der beide Nupsis verbindet und damit auch abdichtet. Der abgezogene Schlauch blieb am Nupsi des rechten Zylinders hängen, wodurch dieser ordentlich Falschluft ziehen konnte. In der Folge lief der Motor unsauber, wurde heiß, das Wasser im Kühlsystem macte sich davon und davon nichts ahnend wurde die XTZ weiter über die Autobahn geblasen bis sich die Kopfdichtung verabschiedete. Von nun an komprimierten die gleich laufenden Kolben direkt ins leere Kühlsystem. Ich durfte meinem Freund Erwin assistieren, der mit gewohnter Akribie und Professionalität dem Motor neues Leben einhauchte. Ein Dichtsatz, geplante Flächen an Kopf und Zylindern frisches Öl, Wasser, Filter und Kerzen und der Motor blubberte nach kurzem Anrucken des Anlassers los. Nun war ich an der Reihe, die Nachlässigkeiten der Vorbesitzer aufzuarbeiten, ich glaube es ist ganz gut gelungen:

Die 750er Chopper:

Ein Chopper muss her.

Genauer gesagt eigentlich ein Bobber, die umgebauten Harleys haben es mir neuerdings angetan. Hilfe - ich werde alt.

Leider ist für eine Harley nicht das nötige Kleingeld vorhanden, also muss was Anderes her. Beispielsweise der alte Triple

Yamaha XS 750 SE US Custom, rot, 1980

...so wie diese; 1981 zugelassen und 24.000 Kilometer auf der Uhr. Sie stammt aus Norddeutschland mit einem kleinen Umweg über Rheinland-Pfalz. So wie der Motor aussieht und verfriemelt ist, wohl nur auf der Uhr. Wenigstens läuft er, wenn auch mit ordentlichem Gerassel und Geklapper. Die Lackierung ist der des Originals nachempfunden, allerdings ohne die Zierstreifen, die ohnehin nur stören.  

Sieht ja schon mal gar nicht sooo schlecht aus - zumindest aus der Ferne. Bei näherem Hinschauen... fehlen ein paar Teile, sind Stoß- und Schalldämpfer angerostet, Scheinwerferhalterungen deshalb verbogen, weil der Scheinwerfer viel zu groß ist und auch das vordere Schutzblech hat schon bessere Zeiten gesehen. Teile sind nur auf einem Wege zu bekommen:

Yamaha XS 750 SE US Custom, blau, 1980

Man kauft sich noch so eine Gurke. Diese Blaue sieht ganz manierlich aus und hat sich zunächst beim km-Stand 98000 mit gerissener Steuerkette verabschiedet. Schöne Motad 3-1 und die Vorbesitzerin aus Thüringen hatte Freude an Ledertaschen. Nach genauerer Untersuchung entpuppte sich die Blaue als das wesentlich besser erhaltene Motorrad, zu schade zum Schlachten. Erwin erbarmte sich des Motors und nach kurzer Zeit brummte der Triple wieder. Die dicke Stufensitzbank wurde ins Regal gelegt, aus der schlecht bezogenen der roten XS wurde ein cremefarbenes Unikat. Dann noch ab zum TÜV und voila:

Yamaha XV 750 SE 1981

Bei der Suche stolperte ich noch über eine leicht angegammelte Yamaha XV 750 SE, die ich in Zürich abholen musste. Die Überführung bei viel Neuschnee im November 2008 brachte der armen kleinen Yamaha die eine oder andere Salzdusche, so dass das, was ich im Mai 09 hervorzog, trotz vorheriger Dampfbrause wenig appetitlich aussah.

Trotzdem verwunderlich: Batterie geladen, zwei neue Kerzen und nach dem typischen lautstarken Krachen des Anlasserfreilaufs polterte der V2 mit tiefem Grollen los. Nun ab zum TÜV, Vollgutachten, 67,82 abgesteckt und dann gings ans Putzen und Polieren. Die Arbeit scheint sich gelohnt zu haben:

 Yamaha XS 850 1981

Porsche Technik auf 3 Zylindern..

... und weshalb mein Hund vor einem stehenden Motorrad Reißaus nimmt.

und vorab ein Hinweis an alle Klugscheißer, Besserwisser, Nadelimheuhaufensucher und sonstige Sesselpupser:

Auf dieser Seite haben Stänkerer nichts zu suchen. Am wenigsten solche, die ihren Frust dann in online - Foren an mir auslassen wollen. 

Die sollten, wenn sie schon keine Ahnung haben, einfach mal das Maul und die Finger still halten.

Und sich hier verpissen.

weiter mit der XS:

"Nein die läuft nicht" - "Dreht der Motor wenigstens ?" "Nein, auch nicht".

So in etwa der Dialog mit dem Anbieter einer Yamaha XS 850 Baujahr 1981.

Ich habe das Monstrum dennoch gekauft. Ich musste es einfach haben. Nach der "Reit' den Stier" - Pleite mit der TX 750 mit Zweizylindermotor kam die erste japanische 750 ccm - Maschine mit drei Zylindern - und schon schreit die Motorradwelt auf - ich ergänze: Viertaktmotor. Auch hier blieb der Verkaufserfolg bescheiden, selbst als Yamaha den Hubraum auf 850 ccm vergrößerte. Erst als man den vierten Zylinder dranpappte und daraus die XS 1100 entstehen ließ, war dem Modell ein wenig mehr Zuspruch beschieden. Obwohl Porsche lediglich den Kardanantrieb in der Versuchsabteilung hatte, wurde immer wieder kolportiert, dass der Motor eine Entwicklung der Zuffenhausener sei, was nicht stimmt. Tatsache ist, dass Porsche Interesse an dem Triebwerk zeigte und es hausintern auf 900 ccm aufgebohrt, weiter entwickelte. Dieses "Super-Triebwerk" hat jedoch die heiligen Hallen des Weissacher Versuchslabors nie verlassen.

Zurück zu meiner XS 850. In Filderstadt stand das gute Stück und ich fragte mich schon auf der Anfahrt mit dem Moppedsammler-Transporter, welcher Teufel mich wohl geritten hatte, einen Eisenhaufen mit festsitzendem Motor zu kaufen. Nun ja, günstig war sie jedenfalls.

Der Verkäufer schien ein wenig kauzig, ich drückte ihm die ausgehandelte Summe in die Hand, lud das Mopped auf den Transporter und fuhr damit nach Hause.

Um es kurz zu machen:

Die (Hitachi-) Vergaser waren völlig verdreckt (dazu noch ein Wort weiter unten), die Schalldämpferanlage rostig, Gaszug gerissen, Benzinhahnen fest, die Blinker funktionierten nicht, aber der Motor schien in Ordnung. Der drehte nämlich nur deshalb nicht, weil die Batterie natürlich restlos zusammengefallen war.

Krümmer und Schalldämpfer im Urzustand. Nur nicht resignieren, das ging alles weg !

Der Hammer waren die Hitachi-Gaser. So etwas hatte ich noch nie in den Fingern und ich habe zig Vergaser zerlegt, gereinigt und wieder zusammengebaut. Bei diesem Ding war alles anders. Abgesehen davon, dass er der dreckigste war, den ich je gesehen habe. Aber: Ultraschall schafft jeden Schmutz und nachdem ich das Sch...ding zweimal wieder ausgebaut hatte, weil der Sprit nach Öffnen der Benzinhahnen aus dem Luftfiltergehäuse kam, fand ich auch hier den Fehler. Ein paarmal gehustet hatte sie ja schon. Des Rätsels Lösung: Die Schwimmernadelsitze werden nur halb eingedrückt und in einer Kerbe von der Gabel gehalten. Ich hatte sie ganz reingedrückt.

32er Hitachi - Unterdruckvergaser. Leute bleibt beim HiFi - Geschäft !

Gasfabrik in Einzelteilen

6 Stunden hatten meine Liebste und ich an den Schalldämpfern geputzt und 2 Tuben Autosol verbraten. Das Ergebnis konnte sich sehen lassen: wie neu. Auch der Rest ließ sich wieder aufpolieren, mit einem zusätzlichen Massekabel zum Lampentopf funktionierten auch die Blinker wieder und die beiden monströsen Kraftstoffhähne wanderten zerlegt durch den Ultraschall und funktionierten anschließend wieder tadellos.

Nachdem alles zusammengebaut war, geschah die Sache mit dem Hund:

Benji wird unser Hund gerufen und zuweilen hört er auch darauf. Eine Mischung aus Pudel und Westie, ganz in weiß und von jedem Besucher so begeistert, dass er ihm schwanzwedelnd auf die Schuhe pinkelt, sofern derjenige welche anhat. Naja, der jüngste ist er nicht mehr. Zutraulich war er mir in die Garage gefolgt, wo er sich hinsetzte und zuschaute, was der Alte denn an diesem Eisending herumwerkelt. Mehrfach hatte ich versucht, den Motor zum Laufen zu bringen, irgendwie wollte er fast, dann wieder nicht. Immer wieder habe ich georgelt, mal mit, mal ohne Choke, verdammt, das muss doch gehen...

WAMMMM !!!

Der Funke kam und brachte bei wohl offenem Auslassventil auch gleich das Benzin-Luftgemisch in den Schalldämpfern zur Explosion.

Ein meterlanger Feuerstrahl aus beiden Rohren und eine Detonation, die dem größten Sylvesterböller zur Ehre gereicht hätte. Als ich wieder etwas wahrnahm, war es die Tatsache, dass der Hund verschwunden war. War er mit explodiert ? Nur um die Ecke geflüchtet ?

Nein - Benji blieb verschwunden.

Benji in Sicherheit: "Oida lass dioe Finga von den moppeds"

Stunden später ein Anruf vom allerletzten Haus in unserem Dorf: Vor dem Haus säße ein weißer Hund, der dem unseren sehr ähnlich sehe. Unser Benji war wieder da. Gerettet.

Noch immer folgt er mir zutraulich in die Garage. Aber sobald ich an einem der Motorräder einen Anlasser betätige, zischt er ins Haus, Treppe hoch und hechtet in seinen Sessel - Volle Deckung, man weiß ja nie.

Wenig später hatte ich die XS am Laufen. Ein paar Probe - Kilometer mit roter Nummer, schön, dass man heute bessere Bremsen baut. Klasse auf jeden Fall der Sound, der dem eines luftgekühlten 911ers nicht unähnlich ist. Noch ein Hinweis auf Porsche-Mitwirkung.

Noch ein paar Fotos von der fertig restaurierten XS 850

Technische Daten

Yamaha XS 850, Erstzulassung 1981, 77.515 km

Dreizylinder - Viertakt - Reihenmotor mit zwei oben liegenden Nockenwellen

Leistung: 79 PS bei 8500 U/min

Honda CB 900 F Bol d'Or:

Ein "zierlicher Brocken"

Dass die CB 900 F bol'or, die bei ihrem Erscheinen die Motorradwelt durcheinander wirbelte, kein Leichtgewicht war, ist allgemein bekannt. Aber dieser 1979 estmals zum Verkehr zugelassenen SC01 sieht man ihre ehemals stattlichen 253 kg absolut nicht an. Ziemlich verratzt und verunstaltet fand ich sie in einer Nachbargemeinde und nahm sie bei mir auf.

Der LSL-Superbike - Lenker wich den (breiteren) Originalen, der mit Kabelbindern an den Stahlflex-Bremsleitungen befestigte Sicherungskasten konnte wieder an seinen Platz. Eine total verrostete Schüle 4-1 wurde durch eine chromglänzende Vance & Hines-Anlage ersetzt, die mindestens genauso laut ist, wie ihre Vorgängerin.

Viel schleifen und polieren, neuer Kettensatz, Tank verzinnen und lackieren (lassen), neue Seitendeckel-Embleme selbst gießen und lackieren, usw, haben sich gelohnt. Eine nach meinen Wünschen bezogene Giuliari-Bank ersetzt das gerissene Original und ich bin mächtig stolz auf das Ergebnis. Von ihrer legendären Kraft von 95 PS hat die alte Dame auch nach 29 Jahren nicht eines eingebüßt.